Jedriličarski bilten br. 3

MALI SAVJETI:

GUŽVANJE LIMENKI

Jasno ako se držimo pomorskih regula i smeće ne bacamo u more. Zbog toga umijeće smanjenja volumena otpada je posebno značajno. Ako se pije sok iz limenke (pi’o) ovdje je savjet kako smanjiti volumen aluminijskih limenki na 1/5 početnoga, a ako se pije sok-voda iz plastične boce (gem’) to se isto radi sa plastičnim bocama.

Originalna limenka prije pre- reciklaže

Prvi korak: lagano prstima gužvati limenku po sredini

Drugi korak: dlanom i prstima obe ruke sti- skati limenku

Treći korak: limenku snažno stisnuti do kraja

Sav otpad se sakuplja u vreću za smeće (koja stoji u kutiji krmenog WC-a, i gubitnik u beli ‘eće s njom do najbližeg kontejnera u marini.

ŠKOTA GLAVNOG JEDRA

Svakog početnika (budućeg jedriličara) zanimati će čemu služi to mno‘tvo konopa i ostala oprema na jedrilici. Možda je najprecizniji odgovor- većina opreme na jedrilici služi za reguliranje jedara. Eto, ma koliko odgovor bio neprecizan ipak će nam služiti kao nit vodilja u opisivanju svekolike opreme na jedrilici.

Škota glavnog jedra (main sheet) svakako je konop koji početniku prvi dođe u ruke. Škotom glavnog jedra (pritezanjem ili otpu‘tanjem) namje‘tamo položaj i oblik glavnog jedra u odnosu na vjetar. Jasno, ‘kota glavnog jedra samo je jedan od elemenata kojim utječemo na oblik i položaj glavnog jedra. Ulogu vanga, podigača glavnog jedra, zadnjeg poruba, baze glavnog jedra, letvica…objasnit ćemo kad za to dođe vrijeme (mora biti ki‘ovito, a idealno je snijeg).

Škota glavnog jedra povezuje bum (deblenjak) jedra s hvati‘tem na palubi jedrilice. Mjesto hvati‘ta na bumu može biti različito, kao i mjesto hvati‘ta ‘kote na palubi. Hvati‘te ‘kote na bumu različito je na različitim tipovima jedrilica. Jasno, i svima će biti neupitno, ‘kota glavnog jedra je konop. Najče‘će da, pogotovo danas kada se materijali od kojeg su napravljeni konopi mogu mjeriti i s najčvr‘ćim čelik čelom (sajlama).

Ovisno o veličini jedrilice (povr‘ini glavnog jedra) primjenjuju se različiti načini povezivanja buma (pomoću ‘kote) s hvati‘tem na palubi. Rekli smo da je hvati‘te ‘kote na bumu fiksno i za određeni tip jedrilice nepromjenjivo, dok se hvati‘te ‘kote na palubi može dodatno regulirati i to pomicanjem hvati‘ta ‘kote po karelu. Karel je postavljen negdje u cockpitu (ili iznad ulaza u kabinu), uvijek okomito na simetralu broda. Pomicanjem hvati‘ta ‘kote po karelu glavno jedro možemo dovesti gotovo iznad simetrale broda ili, otpu‘tanjem po karelu, glavno jedro odmaknuti prema zavjetrinskoj strani jedrilice.

U principu položaj hvati‘ta ‘kote po karelu prati snagu vjetra. Što je vjetar jači to se hvati‘te ‘kote premje‘ta vi‘e prema zavjetrinskoj strani jedrilice, a ‘to je vjetar slabiji vi‘e prema privjetrinskoj strani (simetrali broda). Bum se ne zateže preko simetrale broda.

Kada vjetar nije konstantan i pu‘e na refule kormilar traži od onog koji kontrolira ‘kotu da ga “prati”. Ukoliko sila na kormilu postane odveć velika, jedro se otpu‘ta po karelu a kad reful prođe, ponovno zateže. To se može opisati i naginjanjem jedrilice. Kad se jedrilica počne odveć naginjati jedro se popu‘ta po karelu.

Karel nije ni‘ta drugo nego ‘ina po kojoj može kliziti hvati‘te ‘kote na palubi jedrilice (okomito na njezinu simetralu). Ali, krenimo redom.

Kako je za rje‘enja koja ćemo opisati potrebna i oprema, poslužit ćemo se Harkenovim katalogom i na konkretnim primjerima opisali najče‘će mogućnosti.

Škota glavnog jedra dio je opreme jedrilice koja se neprestano koristi. S njom je jednostavno rukovati ali zahtijeva i neprekidno korigiranje ukoliko želimo maximalno iskoristiti glavno jedro. Cilj tih sistema jest smanjiti silu na konopu koji čovjek drži u ruci i njime po potrebi zateže ili popu‘ta glavno jedro. Ukoliko smo pogrije‘ili u odabiru adekvatnog sistema, onaj koji radi sa ‘kotom crknut će nakon pola sata. Ili, ako odabrani sistem odveć reducira silu s jedra, kormilar će poludjeti jer se jedro neće moći dovoljno brzo popustiti. Na žalost, kako se kormilarima najče‘će ne mili odveć obja‘njavati za‘to i kada treba ‘kotu pritegnuti ili popustiti, razgovor o ‘koti najče‘će započinje ovako:

Ti samo nategni i ni‘ta ne misli!

A zavr‘ava:

Pusssssti! Je’o te!

Najče‘ći način povezivanja buma i mjesta njezinog hvati‘ta na palubi kod jedrilica vidimo na Sl. a). i Sl. b).  Razlika je u prenosu snage. U prvom slučaju prenos je 4:1, a u drugom 6:1. Oba sistema imaju samo jednu ‘kotu.

Sl. a) prijenos 4:1	Sl. b) prijenos 6:1	Sl. c) prijenos 4:1	Sl. d) prijenosi 4:1/16:1

Na Sl. c) vidi se sistem koji provodi ‘kotu kroz dva hvati‘te na palubi. Time se omogućuje da se glavno jedro pritezanjem istovremeno ne podiže po karelu na privjetrinsku stranu, već se može regulirati i tako da ono ostaje na zavjetrinskoj strani. Mana mu je ‘to zateže stražnji porub jedra, ali se i tome može doskočiti ako se krajevi ‘ina karela iskrive prema gore.

Dosad opisani načini provlačenja ‘kote kroz koloturnike su vrlo efikasni kod jakog vjetra, ali za slabiji vjetar pritezanje ili otpu‘tanje ‘kote zahtijeva finiju mogućnost regulacije. Da bi se to postiglo moguće je primijeniti sistem sa dvije ‘kote prikazan na Sl. d) Preporuča se za jedrilice čija glavna jedra ne prelaze 37 metara kvadratnih (ova povr‘ina odgovara veličini glavnog jedra kod, npr. Elana 431). On olak‘ava brzo trimanje po slabom vjetru (crvena ‘kota) i sporo trimanje s puno većim prenosom snage koje se koristi kod jakog vjetra (crna ‘kota).

Sl. e) prijenos 5:1	Sl. f) prijenos 2:1

Ako je jedro veliko ‘kota se treba pritezati vinčem. Jedan takav sustav prikazuje Sl. e). Pogodan je za crusing jedrilice. Škota je na kabini, pa ne smeta posadi u kokpitu. Kod većih regatnih brodova popularniji je jednostavni i efikasni sustav sa Sl. f) kod kojeg se ‘kota regulira sa dva vinča i to uvijek sa privjetrinske strane.

Ovdje moramo zastati i poku‘ati objasniti ono bitno. Naime, svi ti sistemi služe samo jednome: namjestiti idealnu formu jedra. U ovom slučaju, glavnog jedra. Ali, kako jedro treba izgledati, kakvu formu mora imati? Kad bi jedro moralo imati uvijek istu formu, ne bi nam bilo te‘ko odgovoriti na to pitanje. Ali, kao ‘to vjetar i more poprimaju razne oblike, od povjetarca do vrlo jakih vjetrova, tako se i jedra moraju prilagođavati uvjetima koji vladaju na moru. Poku‘ajmo opisati one najče‘će.

U uvjetima slabog vjetra, želimo li ‘to bolje jedriti nasuprot vjetra - jarbol mora stajati ‘to je ravnije moguće, podigač glavnog jedra ne smije biti prenapet, baza glavnog jedra mora biti dovoljno popu‘tena, cunningham ne smije biti zategnut, vang ne smije pritezati glavno jedro. Jedro mora imati ‘to vi‘e trbuha u njegovom gornjem dijelu, treba dobro paziti na zadnji porub jedra kako ne bi bio prezategnut. Škota glavnog jedra zategnuta tek toliko da bum drži na optimalnom mjestu. Često se kaže da bum u ovoj situaciji mora biti paralelan s palubom broda.

U uvjetima srednje jačine vjetra, nastavljajući jedriti na istom kursu (u vjetar), jarbol će biti savijen vi‘e unatrag. Posljedica toga biti će vi‘ak materijala jedra uz sam jarbol, pa će trebati jače zategnuti podigač glavnog jedra, ili se poslužiti cunnighamom. Bazu glavnog jedra treba jače zategnuti, zadnji porub jedra treba zategnuti, vang treba zategnuti. Škota glavnog jedra sada se jače zateže. Svim tim radnjama smanjujemo dubinu jedra u gornjem dijelu jedra, s željom da doljnji dio jedra preuzme najveći dio snage vjetra.

U uvjetima jakog vjetra vrh jarbola savija se jo‘ vi‘e prema krmi. Zatežemo bazu glavnog jedra, cunnigham i vang također. Glavno jedro je sve plosnatije, a doljnji dio jedra preuzima najveću snagu vjetra. Ukoliko se jedrilica i dalje previ‘e naginje, počet ćemo premje‘tati hvati‘te ‘kote glavnog jedra prema zavjetrinskoj strani jedrilice. Ukoliko će to biti dovoljno za daljnje nesmetano jedrenje, nećemo morati popu‘tati i ‘kotu glavnog jedra. Ali, pokaže li se da ni to nije dovoljno u odnosu na snagu vjetra, morati ćemo popustiti i ‘kotu. Ali, to će već biti, vjerojatno, znak da se počen razmi‘ljati o kraćenju glavnog jedra.

Jasno, premda je suvi‘no naginjanje vidljiv znak neprilagođenosti jedara okolnostima, glavni razlog traženju optimalnijeg rije‘enja je odnos između snage vjetra i normalne funkcije kormila. U svakom se trenutku treba težiti minimalnom otklonu kormila, a ujedno i dovoljnom za jedrenje u željenom smjeru. Svaka gre‘ka u obliku jedra, u njegovoj formi, osjeća se na kormilu.

PONAŠANJE U NEVERI

Postoje razne narodne izreke koje govore kako se na moru treba pona‘ati kad nas zahvati nevera. Kad se govori o neverama, premda smo među posljednjima koji bi odbacili stoljetno iskustvo pomoraca, sada je trenutak reći da su se vremena promijenila i da neka iskustva vi‘e nisu primjenljiva na suvremena plovila. Mnogi će reći da se i vrijeme promijenilo, da su ljeta vrućija a nevere jače. Kako bilo, nama je svejedno, jer ploviti se mora.

Važna činjenica: meteorologija je dostigla zavidan stupanj točnosti. Ukoliko redovito pratimo vremensku prognozu nevera nas ne može iznenaditi. Znakovi nailaska nevere također su dobro vidljivi. Visoki oblaci (cumulusi) rastu u jo‘ vi‘e (cumulonimbuse), a kada se njihov najvi‘i sloj počinje rastezati u oblik koji sliči nakovnju, možemo biti sigurni da će se iz tog oblaka na more sjuriti nevera ( neki taj nakovanj uspoređuju i sa sijedom bradom starca).

Prije nailaska prvog naleta ki‘e i vjetra, na moru najče‘će zavlada utihnina. Ta utihnina donosi jaku sparinu, jer ovdje govorimo prvenstveno o ljetnim neverama.. Prije udara vjetra kojeg je razlog nevera, obično zapu‘e prema centru oluje lagani vjetrić suprotnog smjera, najče‘će dolazeći s kopna, donoseći nam miris borove ‘ume. Ili jagoda, ako vjetar prelazi preko farme tog ‘umskog voća.

Može se reći da se većina nevera sastoji iz tri dijela. Snažnog početka, zatim jake ki‘e i perioda kad nas nevera napu‘ta.

Sve to ne događa se odjednom, a kako su nevere najče‘će u poslijepodnevnim satima, u predvečerje, samo jedan pogled prema zapadu dovoljan je da se predvidi njezin dolazak. Osim toga poznato je da su nevere česte u drugoj polovici kolovoza, i da je blagdan Vele Gospe dan kojeg stari pamte kao početak razdoblja nevera.

Ono najvažnije: nevera je sastavni dio plovidbe i od nje ne treba bježati. Uostalom, brzina kojom putuje govori da joj ne možete pobjeći.

Dana‘nja su plovila takve konstrukcije da nas jadranska nevera, koja najče‘će traje dvadesetak minuta ili pola sata, ne može ugroziti. Jasno, osim u slučaju kad učinimo te‘ke pogre‘ke.

Moguća gre‘ka: isplovili smo a nismo slu‘ali vremensku prognozu.

Ukoliko smo u nekoj marini, ili na sigurnom vezu, sidru, a prognoza je nevera, bolje je pričekati da ona prođe i nakon toga vidjeti ‘to je s vremenom.

Odlučimo li ostati, treba dobro provjeriti da li je uvala u kojoj smo usidreni sigurno zakloni‘te od nevere. U pravilu su nesigurna sidri‘ta ona koja su otvorena prema zapadu. U tom slučaju premda je to uobičajeno, nemojte bacati jo‘ jedno sidro. Bilo kakva sumnja u sigurnost mjesta na kojem ste usidreni mora vas natjerati na isplovljavanje. Zapitajte se ‘to je slijedeći korak, ukoliko se odlučite na bacanje jo‘ jednog sidra? Treće sidro? Ne, sljedeći korak je napu‘tanje broda. I onda u strahu s kopna gledati ‘to će se s brodom dogoditi.

Ukoliko ste brod poput koze vezali za neko podeblje drvo (‘to je postala nekakva moda ) odmah se odvežite. Iskusni će biti usidreni jednim sidrom. Istina, treba provjeriti da li ga možete bez problema podići, ili pripremite o‘tar nož.. Jasno, mnogi na brodovima imaju umjesto sidrenog konopa samo lanac. Misle da je to isgurnije. Ali, sigurnije je kad ne‘to možete prerezati i rije‘iti ga se nego zbog nemogućnosti podizanja sidra ostati zarobljen na mjestu gdje ne biste smjeli biti. Jedno je sigurno, morate biti spremni isploviti.

Druga gre‘ka: ne vraćajte se prema kopnu. Ako smo već isplovili uvjereni da nam nevera ni‘ta ne može, i nakon nekog vremena ugledali nebo kako se zacrnilo i sve do mora spustilo - bez obzira koliko se sada upla‘ili - nemojmo se sada svim silama poku‘ati dokopati kopna Ploviti treba ‘to dalje od kopna, otoka, jer u neveri jedina nam je opasnost kopno. Ukoliko se u strahu okrenemo i svom se snagom motora zaletimo prema kopnu, najče‘će se događa da nas prvi, najže‘ći udar vjetra dohvati neposredno prije ulaza u ciljano zakloni‘te. A kako nećemo biti sami, jer mnogi će poku‘ati pobjeći (prije svih, motorni brodovi uzdajući se u brzinu i snagu svojih motora)...sva‘ta se može dogiditi. Tu se ne treba ispričavati neiskustvom, jer mnogo vi‘e iskustva treba za manevriranje brodom u tako nastaloj gužvi. Mnogi će poku‘ati negdje pristati (najče‘će bilo gdje), i zato je daleko sigurnije ostati na otvorenom moru.

Zoran je primjer ‘to se događa u blizini ACI marine Pi‘kera kad svima postane jasno da dolazi nevera. Oni neiskusniji jure u zakloni‘te marine, a osni iskusniji odlaze prema otvorenom moru. Uz to moraju slu‘ati upozorenja neiskusnih, čude se, kamo idu, jer jasno je da dolazi oluja!

Treći na primjer: ako smo ipak poslu‘ali na‘ savjet i ostali na moru, oni na jedrilicama moraju podići jedro. Stari su govorili da se jedra u neveri moraju spustiti, ali oni su imali drugačiju snast, drugačija jedra. Savjetujemo vam podići dio glavnog jedra, prvi ili drugi krat, i tako pripremljeni dočekati prve nalete vjetra.

Četvrto upozorenje kako ne bi učinili gre‘ku: ne palite motor!

Sve navedene gre‘ke čine se iz straha. Strah je, kao i nevera, sastavni dio plovidbe i ne treba ga se sramiti. Iskusnijima je strah samo upozorenje da se ne‘to mora učiniti. A jednino ‘to se mora učiniti je pripremiti brod za neveru.

Dakle, prvo podižemo jedro. Glavno, ili ako nam je namjera ploviti u pravcu kretanja nevere, olujni flok (zato se i zove olujni). Na jedru treba provjeriti letvice i zategnuti onaj tanki konopčić kojim se regulira nategnutost zadnjeg poruba jedra. Letvice (ili ‘teke) provjeravamo zato da nam ne ispadnu. Bez letvica zadnji porub jedra nećemo moći dovoljno kontrolirati. Laprdati će, kako se kaže.

Mnogi će reći kako ne podižu jedra jer ih ne žele rasparati. Ukoliko su jedra ovako namje‘tena, vjetar ih neće rasparati. Jedra pucaju kad nekontrolirano klaparaju, a silina vjetra ih neće poderati ukoliko je dobro namje‘ten prvi ili drugi krak. Kako danas većina nautičara koristi roll jedra, važno je zategnuti zadnji porub.

Svakako treba zatvoriti sve ventile koji sprečavaju ulazak vode u brod. Neki brodovi imaju s tim vi‘e problema, neki manje, ali važno je sve ventile zatvoriti.

Stvari koje se nalaze na palubi treba pričvrstiti, a u unutra‘njosti kabine sve poslagati na svoje mjesto. Ukoliko na brodu ima djece, njih treba posjesti u kabinu s nekim od starijih.

Oni koji ostaju na palubi pripremljeni za borbu na život i smrt (‘alimo se) moraju se vezati. Nije dobro hrabriti se dugim gutljajima žestokog pića, jer na strah se valja priviknuti. Uostalom, budite uvjereni, nevera nema ni‘ta prtiv vas, mnogo je opasnije proživjeti dan u bilo kojem gradu.

Prije nailaska nevere dobro je zapamtiti kurs na kompasu koji nam jamči plovidbu podalje od kopna. Može se dogoditi da padne tako jak pljusak koji nam onemogućava vidjeti bilo ‘to oko broda, zato je dovoljno pogledavati na kompas i držati se zapamćenog kursa.

Kada naleti prvi udar - jedrite! U vjetar, u neveru! I sami će te se iznenaditi kad shvatite da tako priprmljena jedrilica sama nalazi put kroz valove i vjetar. Nećete biti brzi, ali biti će te na sigurnome.

Ne pomi‘ljajte na nekakva zatezna sidra, na konope ‘to bi vam trebali stabilizirati brod. Samo će te se u njih zapetljati.To je za oceane i za mnogo iskusnije.

MORSKA BOLEST

Stara Britanska pomorska poslovica kaže: “Jedini lijek za morsku bolest je zavaliti se u hladu stare crkve negdje u unutra‘njosti zemlje, daleko od mora”. Osim neizbježnog Britanskog cinizma ova poslovica pokazuje i kako lako previđamo da je to bolest koju nanosimo sami sebi. Kako je čovjeku poznata jo‘ od antičkih vremena, praktično od trenutka kada smo se usudili otisnuti na more, srodili smo se s njome i uz nju vezali nevjerojatan broj bapskih lijekova i tumačenja. Ali ni u znanstvenom svijetu donedavno nije bilo puno bolje. Prije desetak godina Charles M. Oman jedan od najpoznatijih istraživača te bolesti izjavio je: “U neku ruku danas o uzrocima povraćanja znamo manje nego ‘to smo prije pet godina mislili da znamo”. Zahvaljujući tome ‘to od jednog oblika morske bolesti obolijevaju i astronauti, a takvo povraćanje u bestežinskom stanju prekrasno je prikazano u filmskom hitu “Apolo 13”, NASA je počela ulagati velika sredstva ne bi li se na‘lo efikasno rje‘enje tog problema.

Danas se smatra da su kinetoze (među njima i ono ‘to nazivamo morskom bole‘ću) skupina nausea-sindroma nastala zbog djelovanja vanjskih fizikalnih uzroka koji nastaju periodičkim ubrzanjem i usporenjem čovječjeg tijela i(ili) odgovarajućim optičkim utiskom. Ubrzanje, posebno ako je sinusoidno, bez obzira da li je na moru kopnu ili zraku, može dovesti do kinetoze. Ustvari do nje može doći i bez kretanja, primjerice kod rada na “flight-simulatoru” ili terminalu računala. Postoje čak i dobro evidentirani slučajevi ljudi koji su počeli povraćati čim su vidjeli brod. Ovakav fenomen obja‘njava se time ‘to je kod njih u organizmu do‘lo do «kondicioniranja» prethodnom plovidbom tijekom koje su oboljeli od morske bolesti. Kao naročito kinetoza-provocirajuća gibanja smatraju se ona u području frekvencija od 0,1 do 1,0 Hz a maksimum osjetljivosti kod ljudi leži u području od 0,1-0,3Hz. Za svaki brod postoje specifikacije pa je dobro znati u kojim uvjetima mora ćete se naći u zoni tih oscilacija. Uz ne‘to matematike i znanja morska bolest se ipak može predvidjeti iako dan danas nemamo potpuno pouzdanog testa kojim bismo ispitali koliko je netko osjetljiv na kinetoze.

Morska bolest je cijena kojom plaćamo svoj brzi tehnolo‘ki razvoj i sposobnost da uobličimo svoj okoli‘ i povećamo vlastite sposobnosti kretanja. Ne zaboravite da smo u su‘tini evolucijom razvijene životinje koje se kreću brzinom hoda na dvije noge u dvodimenzionalnom prostoru pod uvjetima normalne gravitacije. Na‘ živčani sustav i osjećaj prostora razvijeni su u skladu sa zadovoljavanjem tih potreba. Morska bolest se jednostavno pojavljuje kao rezultat nesklada između tehnolo‘kog razvoja i na‘eg evolucijskog razvoja.

Znanstvenici su dugo poku‘avali objasniti razloge takvoj pojavi a najjednostavnije prikazana, danas važeća teorija, smatra da do kinetoze dolazi u situacijama u kojima podražaj koji primaju na‘i osjetni organi ne odgovara očekivanom. Ako vozite va‘ automobil i zakrenete volan, dio va‘eg mozga nazvan “nadglednik”, budući da u radnji aktivno sudjeluje, “zna - može predvidjeti” kakav će to efekt proizvesti na va‘e tijelo i mučnina se neće javiti. On će vozilo na neki način shvatiti kao dio va‘eg tijela. Ali ako ste na sjedi‘tu suvozača i voze vas po zavojitoj cesti, signali koje primaju va‘i osjetni organi neće biti prepoznati, jer dok vam tijelo govori da mirno sjedite, centar za ravnotežu vam govori da se krećete, a ako uz to jo‘ ne‘to i čitate, stvoriti će se tzv. “osjet senzoričkog koflikta” koji va‘ “nadglednik” u mozgu neće “znati” ublažiti.

Kao posljedica konflikta između neuobičajenih informacija kojima je tijelo izloženi i onoga ‘to «nadglednik» u mozgu očekuje javlja se cijeli niz reakcija organizma, koje treba poznavati kako bi se povraćanje eventualno moglo na vrijeme spriječiti .

Obično sve započinje pojavom bezvoljnosti i nezainteresiranosti za okolinu, zijevanjem, gubitkom apetita i koncentracije. Ovakvo stanje može trajati satima ili prestati ali i dalje se razvijati u pravu kliničku sliku morske bolesti. Polagano se javlja nelagoda u želucu a počinju vam smetati i mirisi koje prije niste primjećivali, sluh postaje osjetljiv a u glavi se javlja pritisak ili vrtoglavica. Oboljeli se znoji, može podrigivati i “guta zrak”.

Zatim se javlja mučnina u želucu, pojačano lučenje sline a koža poblijedi i orosi se hladnim znojem. Nakon toga javlja se povraćanje koje ne izaziva olak‘anje. Samo povraćanje traje različito a može doći i do dehidracije i potpune iscrpljenosti. U nekim slučajevima stanje se može toliko pogor‘ati da bolesnicima popusti i kontrola nad stolicom i mokrenjem.

Od čovjeka koji je obolio od težeg oblika morske bolesti ne očekujte pomoć ili racionalno pona‘anje, oni se toliko lo‘e osjećaju da izjavljuju kako žele umrijeti i potpuno su nezainteresirani za eventualno kritično stanje u kojem se brod nalazi. Ne radi se o nikakvom prenemaganju, ti ljudi to stvarno misle i postoje dokumentirana izvje‘ća o nesretnicima koji su u potpalublju povraćali i potpuno nezainteresirano gledali kako se brod puni vodom. Što takva situacija znači ako na brodu nemate drugih koji vam mogu pomoći, lako možete pretpostaviti.

I ‘to učiniti, kako se boriti protiv tog samo naizgled banalnog problema. Prije svega morate znati da nema čovjeka koji je otporan na morsku bolest, postoje samo vi‘e i manje osjetljivi ljudi. Svatko može oboljeti ako je stimulans odgovarajući i dovoljno dug. Drugo, na morsku bolest se možete navići i postati otporni ali postajete otporni samo na određeni podražaj - u ovom slučaju amplitudu kretanja va‘eg broda. Poznato je da mnogi pomorci otporni na morsku bolest na brodu na kojem godinama plove, obolijevaju od morske bolesti kada pređu na drugi brod. Treće, jednom stečena otpornost gubi se prestankom plovidbe pa kada slijedeće ljeto ponovno iznajmite isti brod može vam se desiti da ponovio obolite. Otpornost se gubi u oko 3 mjeseca a za navikavanje na ljuljanje broda treba par dana (oko 5% ljudi se praktično ne može navići na ljuljanje).

Ipak, postoje mogućnosti borbe s tom neugodom.

Ako spadate u one koji su osjetljivi ili u posadi imate takvih, može se poku‘ati s lijekovima koji se uzimaju preventivno, dakle prije izlaska na more. Mana im je da imaju neugodne nuspojave u vidu omamljenosti ili suhoće usta a ‘to na moru ba‘ i nije poželjno. Izbor lijekova je velik, od onih klasičnih kao Dramamine (uzima se 2 sata prije plovidbe a djelovanje mu je 8 sati) ili među jedriličarima nekoć prilično popularan lijek od korijena đumbira ali koji je u kontroliranim studijama pokazao dvojbenu vrijednost. U mnogim ispitivanjima kao uspje‘an se pokazao i Stugeron (cinarizin 150mg/dan) kojeg se lako može pronaći u na‘im apotekama. Uzima se 4 sata prije plovidbe a djelovanje mu je oko 8 sati. Za vojne potrebe kao najbolji se pokazao Phenytoin (Difetoin). Takozvane akupresurne narukvice su se nažalost pokazale kao neefikasne.

Lijek izbora danas je skopolaminski (Scopolamin TTS) flaster kojega možete pronaći u inozemnim ljekarnama. Lijepi se iza uha, barem 6-8 sati prije plovidbe, a djeluje oko 72 sata i nuspojave su mu prihvatljive.

Mnogo veći je problem ako se bolest već razvila jer u tom slučaju većina je lijekova neefikasna.

Ako primijetite da nekom članu posade postaje lo‘e (zato je važno prepoznati one prve simptome), dajte mu kormilo u ruke, naravno ako zna jedriti. Time se umanjuje konfliktni podražaj jer on brod počinje prihvaćati kao produžetak svoga tijela, na čije kretanje može utjecati. Ako to niste u mogućnosti neka se barem kreće po palubi i po mogućnosti ne‘to radi, a ako ni to ne pomogne, neka legne s glavom oslonjenom pod 45% i zatvori oči. Možete poku‘ati promijeniti amplitudu kretanja broda tako da ga ubrzate ili usporite ili mu promijenite smjer.

Ako ni to ne pomogne, preostaje vam samo poku‘ati lijekovima. Danas se lijekom izbora u toj situaciji smatraju Phenergan (Promethasine) čepići koji bi morali biti dio va‘e brodske apoteke. Može se dati i injekcija istog lijeka u dozi od 50mg. Djelovanje joj nastupa za 15 minuta a djeluje oko 18 sati.

Ovo sve možda djeluje malo zastra‘ujuće ali neka vas tje‘i da je upravo nevjerojatno promatrati oporavak od morske bolesti jednom kada oboljelog uklonimo od provocirajućeg podražaja. Oporavak je brz i potpun, jedino može malo stradati ponos “iskusnog morskog vuka”.